Pasek wielorowkowy (pasek klinowy) – co piszczy pod maską

Niemalże we wszystkich aktualnie użytkowanych i produkowanych samochodach, montowane są paski wielorowkowe, zwane często paskami klinowymi. Zadanie paska jest bardzo ważne i nie ma on lekko podczas eksploatacji samochodu. To on „napędza” układy osprzętu – czyli sprężarkę klimatyzacji, alternator, układ wspomagania kierownicy i układ chłodzenia. Paski klinowe oczywiście dzięki swojej gumowej budowie, zużywają się. Już po 30-40 tysiącach kilometrów można usłyszeć piszczenie spod maski. Może to oznaczać właśnie rozciągnięcie paska, pojawiające się na nim pęknięcia, a w najgorszym przypadku pęknięcie paska.

O pęknięciu paska wielorowkowego dowiemy się bardzo szybko. Alternator przestanie ładować akumulator i prawdopodobnie wyświetli nam się błąd ładowania – czyli zaświeci nam się na czerwono ikonka baterii na desce rozdzielczej. Innym objawem będzie znacznie trudniejsze kręcenie kierownicą, ponieważ stracimy wspomaganie.

Zerwania paska należy spodziewać się praktycznie zawsze. Nie ma jasno określonych reguł kiedy zerwie nam się pasek. Oczywiście pewnymi oznakami kończącego się paska, jest jego wcześniejsze piszczenie, ale nie zawsze. Paski klinowe mogą piszczeć podczas podwyższonej wilgotności, która się na nim zbierze, np: podczas zimy.

Na całe szczęście zerwanie paska klinowego to nie koniec świata. Poza koniecznością wymiany samego paska oraz przymusowym nieplanowanym postojem, zerwany pasek nie pociąga za sobą żadnych innych konsekwencji. Uszkodzony pasek nie wpłynie na żywotność innych części samochodu. Co innego pasek rozrządu, ale to zupełnie inny mechanizm. Pasek wielorowkowy znajduje się na zewnątrz silnika, a pasek rozrządu wewnątrz. Uszkodzenie tego drugiego paska, rozrządu, najczęściej kończy się wymianą silnika. Dlatego koniecznie trzeba pilnować interwałów wymiany rozrządu. Wymiana rozrządu jest również droższa niż wymiana paska klinowego. Często trzeba wyjmować cały silnik.

Należy jednak pamiętać, że pasek wielorowkowy pełni rolę przy ważnych elementach i nie należy kontynuować jazdy z zerwanym paskiem. Po pierwsze, jazda z zerwanym paskiem grozi rozładowaniem akumulatora, a po drugie, można w ten sposób doprowadzić do uszkodzenia sprężarki klimatyzacji. Lepiej nie ryzykować.

Jak działa pasek wielorowkowy

Mechanizm działania paska klinowego jest dość prosty. Przekazuje on napęd z zamontowanego na wale korbowym silnika, na dodatkowe urządzenia. Stąd też uczucie, że po włączeniu klimatyzacji, auto traci nieco mocy. Dzieje się to dlatego, że sprężarka klimatyzacji po włączeniu, zaczyna stawiać dodatkowy opór. Poprzez odpowiednie poprowadzenie paska i jego naciągnięcie (za pomocą napinacza), wprawia on w ruch nie tylko sprężarkę, ale również alternator, dzięki czemu mamy prąd w aucie, a nasz akumulator jest stale naładowany. Czasami paski klinowe napędzają pompę wody, ale w niektórych autach, szczególnie wyposażonych w łańcuch rozrządu, pompa wody jest podłączona do łańcucha, a nie paska wielorowkowego.

Zaletą paska klinowego jest przede wszystkim jego cena. Jest tani w produkcji oraz eksploatacji. Najczęściej kosztuje kilkadziesiąt zł. Nie ma z nim problemów przy wymianie oraz nie potrzebuje dodatkowego smarowania. Pasek wielorowkowy, dopóki nie piszczy, jest bardzo cichy i to jest jego kolejna zaleta.

Warto dbać o czystość w obrębie paska. Nie znosi on brudu, smaru, oleju oraz wilgoci. Tylko czysty pasek będzie cichy i będzie w 100% wykonywał swoją pracę bez przeszkód. Budowa paska klinowego jest prosta. Najczęściej jest zbudowany z kauczuku syntetycznego, a wzdłuż jego budowy przebiegają żeberka, które wchodzą w rowki rolek poszczególnych pomp i alternatora.

Wymiana paska wielorowkowego

Jeśli przymierzamy się do wymiany paska wielorowkowego, należy przede wszystkim dokonać oceny optycznej jego stanu. Jeśli pasek jest zabrudzony olejem lub smarem, to wymiana jest konieczna od razu. Podobnie należy zrobić w przypadku stwierdzenia pęknięć na jego wewnętrznej stronie.

 Z reguły paski klinowe wytrzymują kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Wiele zależy od producenta paska. Markowe paski wytrzymują nawet 100-120 tysięcy kilometrów. Dużo też zależy od czasu użytkowania. 100 tysięcy zrobione w ciągu 1 roku nie jest może być porównywane z 100 tysiącami pokonywanymi przez 10 lat. Kauczuk z czasem traci swoje właściwości, podobnie jak opona samochodowa. 10 lat naprzemiennych zim oraz gorących lat, to bardzo dużo nawet dla najlepszego paska.

Nowe paski powinny być przechowywane w temperaturze pokojowej, w pomieszczeniach suchych oraz przewiewnych. Ich nieodpowiednie magazynowanie wpłynie na jego właściwości i trwałość w przyszłym użytkowaniu.

Sama wymiana paska wielorowkoego nie jest skomplikowana. Warsztat samochodowy za wymianę przeważnie policzy ok. 50zł. Jeśli napinacz jest sprawny, cała operacja może potrwać nie dłużej niż wprowadzenie auta do warsztatu :). Nawet nie dłużej niż 10 minut.

Pasek klinowy można wymienić samodzielnie, o ile posiadamy odpowiednie narzędzie. Ale warto podczas wymiany sprawdzić również stan napinacza. Dlatego polecam oddanie auta do profesjonalnego warsztatu.
Największą trudność przy wymianie może sprawić odpowiednie założenie paska. Dlatego wcześniej warto zrobić zdjęcie założonego starego paska przed demontażem lub dysponować odpowiednim schematem.
Ponieważ pasek jest mocno napięty i ma głębokie rowki, nie zdejmiemy go bez poluzowania napinacza. Kiedy zlokalizujemy napinacz paska, należy wychylić rolkę napinającą. Dzięki temu demontaż paska będzie łatwy i szybki. Montaż następuje poprzez założenie nowego paska zgodnie ze schematem oraz ustawienie rolki napinającej.